¿Pasó la moda de los motores pequeños?
sábado, 16 de marzo de 2019
Clasificados Automóviles
El Mercurio
Las nuevas normas de homologación de emisiones terminaron por desacreditar la tendencia a reducir las cilindradas de los propulsores.
Una de las estrategias más obvias a la hora de buscar menores emisiones en los motores es que estos sean más pequeños. A esta tendencia se le llamó downsizing o empequeñecimiento. Un motor de menos cilindrada quema menos combustible en cada ciclo, así que emitirá menos gases. Así aparecieron motores de menos de 1.000 cc con gran potencia, gracias a la adición de un turbo y, en algunos países como China, los motores de menos de 1,5 litros lograron ciertas ventajas tributarias. Pero nada es tan simple ni obvio en materia de mecánica y emisiones contaminantes. En el actual escenario, el escándalo de emisiones conocido como "dieselgate" puso de manifiesto lo inservible del ciclo de homologación de emisiones NEDC, usado en Europa, lo que no solo culminará con la llegada de un nuevo ciclo de homologación en circunstancias reales de uso, sino que obligará a los fabricantes a tomar medidas tajantes para conseguir mejores valores de eficiencia. El downsizing fue la respuesta de los fabricantes a una normativa anticontaminación que apostaba por motores más eficientes, pero donde las artimañas legales para cumplir con buena nota esas normativas eran de sobra conocidas por los fabricantes. De este modo, y con la reducción del CO2 como el principal enemigo a batir, los fabricantes apostaron por ofrecer motores con cada vez menor cilindrada, mayor potencia específica y todo tipo de tecnologías en pos de reducir esas emisiones de CO2. El problema de esta estrategia es que se descuidaban otras emisiones que se han demostrado mucho más perjudiciales como es el caso de los NOx o las partículas. La mayor eficiencia de los motores de combustión interna empleando relaciones de compresión cada vez más altas y mezclas muy pobres, consiguió reducir las emisiones de CO2 con motores mucho más eficientes, pero se dispararon las emisiones de gases como los citados NOx y partículas, especialmente si tenemos en cuenta las emisiones reales en condiciones normales de circulación. Para poder afrontar la llegada del nuevo ciclo de emisiones en condiciones reales de uso, los fabricantes tendrán que enfrentarse a una nueva etapa donde el downsizing no será la única y mejor forma de cumplir. El aumento de cilindradas será imposible de evitar de cara a ofrecer motores eficientes, pero capaces de cumplir con las leyes anticontaminación en condiciones reales de uso. En su momento, Herbert Diess, director de Volkswagen, reconocía a The Telegraph que la tendencia del downsizing se había acabado. "La reducción de cilindrada, que tan beneficiosa resultó para conseguir mejores cifras en los protocolos de homologación actuales, será contraproducente con la entrada en vigor del nuevo protocolo de análisis de emisiones en condiciones reales", dijo. Gracias al aumento de cilindradas y al uso de diseño menos forzados, esta nueva generación de motores debería conseguir cumplir con las nuevas normativas sin grandes problemas. Como ejemplo de esta idea está la familia de motores Skyactive de Mazda. En un momento donde todos los fabricantes apostaron por empequeñecer sus motores a toda costa y añadir cuantos más turbocompresores mejor, Mazda se desmarcó de esta tendencia manteniendo cilindradas "altas" y arquitecturas de 4 cilindros. Esta filosofía consiguió que Mazda creara un motor diésel capaz de superar la normativa Euro 6 sin la necesidad de emplear complejos y carísimos sistemas de postratamiento. Y ahora todo apunta a que el camino emprendido por Mazda sería el mejor sendero para reducir emisiones.
