domingo, 03 de agosto de 2008
Pablo Obregón Castro
Economía y Negocios Domingo
Los dirigentes del sector alegan que las políticas del Estado apuntan a sacarlos de circulación. En abril de 2010 se licitarán los recorridos y el Gobierno quiere que los taxistas se organicen en empresas integradas al sistema tarifario.
Cuando los buses del Transantiago desaparecen a eso de las 23:30 y la gente queda anclada e impaciente en los rayados paraderos de Las Rejas, Pajaritos o la Gran Avenida, hay una salida alternativa para aquellos que, precavidos, no se aventuran a pie por sus villas y poblaciones: los colectivos.
Pero aunque ahora son una solución conveniente para millones de capitalinos, podrían tener fecha de vencimiento.
En abril de 2010 se relicitarán los recorridos y la idea del Estado es adjudicarlos a empresas eficientes y capaces de integrarse al sistema desde el punto de vista tarifario.
"El tira y afloja viene por la licitación de 2010. Ahí el tema de la empresarización será clave. Al igual que en las micros, los cambios se pueden hacer con ellos (los antiguos operadores) o sin ellos", dice una fuente cercana al Ministerio.
Hace cinco años, ya estuvieron cerca de salir de circulación. La idea original del Gobierno de la época era erradicar al menos al 50% de las líneas, de modo de rentabilizar lo más rápido posible el negocio de los nuevos operadores de micros, sobre todo en las zonas alimentadoras.
Existe demanda
Pese a que los colectivos realizan 450 mil viajes diarios y movilizan a un millón de personas, los dirigentes del sector creen que las políticas del Estado apuntan a sacarlos de las calles. Primero, los colectiveros dicen que no pueden competir en igualdad de condiciones si las tarifas de los microbuses siguen subsidiadas.
Aunque el valor a público de los pasajes de micro se mantiene en $380, el precio real que cada operador de buses cobra al sistema por transportar un pasajero se mueve en torno a $511. Mientras, algunas líneas del sur de la capital mantienen sus tarifas en $300 hace años.
También se les prohibió circular por los corredores. En Avenida Pajaritos, por ejemplo, los microbuses pueden circular a toda velocidad por el corredor principal, mientras los colectivos que hacen idénticos recorridos pueden circular sólo por las caleteras. Tampoco tienen libertad para realizar acercamientos a domicilio.
Cuando partió Transantiago, el Gobierno de Ricardo Lagos alentó a los dueños de colectivos a formar empresas eficientes que reemplazaran a los tradicionales sindicatos.
Los choferes se constituirán como socios de una compañía propiamente tal, donde las ganancias ya no dependerían de cuántos pasajeros captaran durante la jornada, sino de los resultados de la organización.
¿Qué ocurrió con el sueño modernizador? Que la persona jurídica cambió de sindicato a empresa, pero en la práctica los colectivos siguieron operando a la vieja usanza: campean los caudillos y la informalidad. Fue tan rotundo el fracaso de este plan de empresarización que hoy el 98% de los dueños de colectivos tienen un solo auto y, en esa línea, la estructura racional y las economías de escala que el Gobierno imaginó nunca se puso en práctica.
Eso explica algunas curiosidades del sistema: el presidente de la Asociación Nacional de Taxis Colectivos (Conatacoch), Héctor Sandoval, es consejero de la CUT, en su condición de sindicalista, y de la patronal Conapyme, en su calidad de empresario.
La ambigua forma de organización que prevalece hoy podría desaparecer a partir de 2010, pues la licitación privilegiará a las empresas formalmente establecidas.
Con ello, se extinguiría el principal vicio del actual sistema: como el parque de colectivos está congelado en 12.700 autos, todo aquel que quiera ingresar a trabajar a una línea tiene que pagar un peaje de hasta $1 millón al caudillo.
"Ellos (los dirigentes) le cobran una entrada a cada chofer que ingresa al servicio. Como los dirigentes son representantes legales de la línea, pueden cancelar el cupo y vendérselo a otro. Cancelan y cobran de nuevo", alega un chofer.
