lunes, 14 de enero de 2008
Clemente Pérez, presidente del directorio de Metro
Economía y Negocios, El Mercurio
Respecto del Metro, éste aporta con fondos propios entre un 30 a 40% de lo requerido para sus ampliaciones.
En una columna del día 26 de diciembre, en esta misma sección, Federico Casanello realiza una serie de afirmaciones que se han transformado en lugares comunes, probablemente culpa nuestra debido a que nunca nos hemos dado la molestia de aclararlas.
Primero: que Metro "representa apenas el 7,4% de los viajes motorizados de Santiago, contra el 42,1% de los viajes en buses".
Esto es un error, pues dicha cifra data del año 2001, antes de que se realizara la ampliación de la red de Metro de 40 a los más de 84 kilómetros que tiene hoy día, y antes del inicio del Transantiago, que ha casi duplicado la afluencia de usuarios de Metro. Nuestra información es que el ferrocarril subterráneo actualmente representa bastante más de un tercio de los viajes en transporte público. Hay que considerar, además, que cada viaje en Metro se cuenta como un solo viaje, aunque el usuario utilice dos o más líneas en sus desplazamientos.
Segundo lugar común: que en Metro se hayan invertido US$ 2.000 millones públicos, similar a lo invertido en las autopistas urbanas, y que eso supera lo invertido en la reestructuración del sistema de buses. Aquí hay que distinguir, de una vez, qué financia el Estado y qué financian los usuarios. En el caso de las autopistas, la inversión es principalmente financiada por los propios automovilistas y, de hecho, hoy están operando también como grandes corredores de buses expresos.
Respecto del Metro, éste aporta con fondos propios entre un 30 a 40% de lo requerido para sus ampliaciones. Si uno suma cosas distintas, obviamente, llega a montos más altos que los necesarios para los buses, pues cuando se señala que "sólo se destinó US$ 300 millones para su reestructuración", no se está considerando, por ejemplo, el valor de reposición de los buses nuevos, ni el valor de la vialidad existente por donde transitan, ni el costo alternativo de las vías sólo para buses.
En tercer lugar, cuando fruto de los errores anteriores se concluye que es más barato transportar pasajeros en bus que en Metro, también se cometen muchas equivocaciones. Sólo por mencionar algunos: el plazo de depreciación de un tren de Metro es de 40 años, versus los buses que no superan 10 años de antigüedad. De hecho, los trenes con que Metro inició sus operaciones van a superar las cuatro décadas y siguen funcionando. Tampoco considera el columnista el ahorro en costos sociales por congestión, contaminación y accidentes de tránsito, externalidades demasiado importantes para ser ignoradas.
Ventajas comparativas
Por último, señalar que se invierte en Metro gracias a su "mayor impacto en términos de opinión pública", también representa una simplificación muy grande. Pensar que los países invierten en Metro por populismo, significa subestimar a los gobernantes no sólo de este país, sino también a los de todos aquéllos que cuentan con un tren metropolitano. Lo cierto es que el Metro, como medio de transporte, tiene una ventaja comparativa inigualable cuando se requiere movilizar grandes flujos de personas. Así, si desde un origen a un destino viajan más de veinte o treinta mil personas por hora, no existen otros modos capaces de hacerse cargo de dicha demanda en forma más eficiente. Es cosa de imaginarse Santiago sin la Línea 1 del Metro. De la misma forma, para flujos más bajos, obviamente es más eficiente invertir en transporte de superficie que en Metro.
En resumen, ya no estamos para análisis simplistas. Ésa debiera ser una de las principales conclusiones de la fallida implementación del Transantiago.
