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Estudio de la U. de Chile midió el rendimiento de siete ciclovías del Gran Santiago, en relación con las calles aledañas:

Aunque los autos mueven a más personas, las bicicletas optimizan mejor el espacio que usan

domingo, 18 de junio de 2017

Manuel Valencia
Nacional
El Mercurio

En ejes como Andrés Bello hay más ciclistas que conductores en la hora punta tarde. Teatinos exhibe un bajo uso de la ciclovía.



Un millón de viajes diarios se realizan en bicicleta en el Gran Santiago, según una actualización del Ministerio de Transportes a la última encuesta Origen-Destino, aplicada en 2012. La cifra representa poco más del 5% del total de desplazamientos que se hacen en la ciudad.

Si bien las bicicletas están lejos de llegar a los 4,7 millones de viajes diarios en automóviles (25,7% del total de traslados), su sostenido crecimiento queda en evidencia en frecuentes episodios de congestión en diversas ciclovías, como en Andrés Bello.

Un estudio de los especialistas en transportes de la U. de Chile y del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería (ISCI), Alejandro Tirachini y Yerko Calquín, evaluó el impacto de siete ciclovías de alto uso del Gran Santiago, respecto de los viajes en automóviles realizados en las calles que flanquean.

Contados y grabados

Para ello, contaron a los conductores de autos y grabaron a los ciclistas (para luego contarlos) en Andrés Bello, Ricardo Lyon, Pocuro, Teatinos, Rosas, Arturo Prat y Eleuterio Ramírez. En algunas, en hora punta matinal (8:00 a 10:00), y en otras, en la vespertina (17:30 a 20:00).

Así, detectaron que en seis de las siete arterias los automóviles mueven a más personas. La excepción es Andrés Bello, donde las bicicletas trasladan a 1.954 personas, entre las 17:30 y 20:00 horas, y los autos, a 1.306.

Sin embargo, cuando se compara el rendimiento de una ciclovía con el de una calle (usuarios por ancho de vía, medida en metros), las ciclovías también mueven a más personas en Rosas y Pocuro. En Ricardo Lyon y Eleuterio Ramírez movilizan a más usuarios, si se consideran los viajes en la misma dirección de la calle. En otras, como Teatinos y Arturo Prat, en todos los escenarios hay más personas que usan el auto (ver infografía).

Alejandro Tirachini dice que en el caso de Teatinos, influye que la vía no genera una buena alternativa para llegar al centro desde el norte, porque se descontinúa en Balmaceda. "Es distinto de lo que pasa con Rosas, que es una excelente alternativa para conectar a los ciclistas del sector poniente con el centro", añade.

A partir del estudio, afirma, se puede pensar en ciclovías en calles con buen espacio para el automóvil, como Eliodoro Yáñez o avenida Grecia, "donde hay una demanda latente por ciclistas".

Inducir más demanda

Para el subsecretario de Transportes, Carlos Melo, esta información ratifica que la bicicleta es eficiente si se mide su capacidad y el espacio que ocupa. "Necesitamos que ese potencial se ocupe, con infraestructura que induce más demanda, y además, con cambios y fomento para que las personas se suban".

En los aún incipientes "tacos" de bicicletas, que se observan en ciclovías como la de Andrés Bello, Melo dice que será clave el proyecto de convivencia de modos, porque regula el uso de las vías y, además, certifica el diseño operativo de las ciclovías.

Eliminación de ciclovías
Ante la idea del alcalde de Sao Paulo, Joao Doria, de eliminar la segregación de ciclovías para que los autos las usen en horas punta, el subsecretario Melo se muestra crítico. "Entregar el espacio (a las ciclovías) busca desarrollar incentivos para racionalizar el uso del auto. Es errado volver atrás", advierte.

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