"Las compañías exitosas, si no han tenido grandes momentos duros, no tienen la capacidad y resiliencia para salir adelante"
domingo, 19 de marzo de 2017
Economía y Negocios Domingo
El Mercurio
"LATAM volvió a volar alto", dice en alusión a las utilidades obtenidas por la línea aérea el año pasado, las primeras desde la fusión de LAN y TAM en 2012. Claudia Ramírez y Luis Musquiz
En 2014, una avalancha sin precedentes impidió que la expedición en la que Ignacio Cueto iba a la cima del Everest tuviera éxito. Este año, fue una lesión la que lo obligó a postergar su arribo a la cumbre más alta del mundo. Pero su plan es insistir en la hazaña el próximo año. Mientras, de aquí a agosto lo más probable es que suba otra montaña de altura considerable, cuenta. Estos son, por ahora, los proyectos del actual gerente general de LAN para después del 15 de abril, fecha en la que se alejará de su actual cargo para arribar al directorio de la línea aérea. Desde esta testera espera aportar en temas globales del mercado aéreo que conoce bien, como la necesidad de seguir atendiendo al hombre de negocios, pese a que varias aerolíneas, incluida LATAM, han tomado elementos del modelo low cost . Aunque dice que no tiene ningún otro negocio en vista, hay algunos proyectos que ya lo han seducido, como una fallida incursión en el rubro televisivo, cuando con un grupo de empresarios pujó por comprar UCV- TV. En su horizonte para los próximos meses, lo más claro, asegura, es ser "bastante activo" como director de la compañía. El cupo que le permitirá ingresar a la mesa directiva de LATAM, se generará con la salida de Francisco Luzón. La salida de Ignacio Cueto de la gerencia general de LAN dará pie a la eliminación de dicho cargo del organigrama de la empresa. Así, como miembro de la familia controladora, solo permanecerá su hermano Enrique Cueto en tareas ejecutivas. ¿Enrique seguirá sus mismos pasos y dejará de ser CEO de LATAM y se integrará al directorio? Es el paso natural, pero no ve que ese cambio ocurra antes de dos años, responde Ignacio Cueto. Agrega que desde hace un año venía meditando la opción de dejar su cargo, y que en estas conversaciones también participaron Armando Valdivieso, hoy vicepresidente comercial de LATAM, y Cristián Ureta, gerente general de LAN Cargo, que también darán un paso al costado, el primero en agosto y el segundo en mayo. Las funciones de Valdivieso serán absorbidas por otros ejecutivos de la compañía y su cargo se eliminaría del organigrama, y en el caso de Ureta habrá un reemplazante, también desde el interior de LATAM. Estos dos ejecutivos, que trabajan hace más de 30 años con la familia Cueto, incluso fueron parte del equipo de Fast Air, precursora de LAN. ¿Cómo se entiende su salida? "La compañía ha venido trabajando una reestructuración en los últimos años (...), que apunta a adecuarnos a la nueva realidad y desafíos que tenemos por delante. Eso ha significado trabajar en hacer estructuras más simples. En ese camino, hay cambios importantes en la alta administración, con la salida de Armando Valdivieso y Cristián Ureta, entre los más relevantes", resume. "Definitivamente vamos a entregar dividendos" Ignacio Cueto eligió el momento justo para alejarse del día a día de LATAM y lo sabe. "Para nosotros era importante salir cuando ya tuviéramos el rumbo claro y hubiera buenos números y buenos resultados", dice. Y así sucedió, "LATAM volvió a volar alto", repetirá en esta entrevista en alusión a los resultados obtenidos en 2016, de US$ 69,2 millones de utilidades, las primeras tras la fusión con TAM: "Definitivamente vamos a entregar dividendos", anuncia. Son tres las claves de los números azules de 2016 en su análisis: Un ajuste considerable en capacidad en los mercados -principalmente en Brasil-; el hecho de que en el último trimestre en ese país aumentaron considerablemente los ingresos, y la disminución de costos de la aerolínea. -Con los resultados obtenidos en 2016, ¿quedaron atrás los años negros de la fusión? ¿Es proyectable este resultado a largo plazo? "Esperamos que sí. LATAM volvió a volar alto. Estamos ya con números azules y debiéramos mantenernos e ir mejorando considerablemente en la medida en que los ajustes más importantes se han hecho. Hemos sido capaces de reducir el compromiso de flota de forma considerable: teníamos el compromiso de tener cerca de 400 aviones este año y seguramente terminaremos con cerca de 300. Segundo, hemos hecho un ajuste de la compañía, que ha significado salida de gente de aproximadamente el 15% (en cerca de un año y medio), y hemos ajustado la estructura organizacional". -¿Cómo se levanta la imagen de una empresa que tradicionalmente era muy atractiva laboralmente y que en los dos últimos años ha aparecido ligada a desvinculaciones? "Sigue siendo una empresa tremendamente atractiva. Está a la vanguardia y tiene un alto nivel de management , de gestión. Eso es también un desafío para los profesionales que vienen llegando. Que haya pasado por un bache o situación difícil es tremendamente importante para el futuro de la compañía. Las personas y compañías exitosas, si no han tenido grandes momentos duros o complejos, no tienen la capacidad y resiliencia para salir adelante. Es fundamental que pasemos por ciertas situaciones complicadas. Hemos pasado por ellas, el 11 de septiembre de 2001 fue difícil en Estados Unidos, cuando entramos a Perú y tuvimos problemas con los socios, también. Las coyunturas son situaciones que engrandecen a las compañías y a las personas. Creo que esta compañía es muchísimo más interesante hoy que hace tres años". -¿Puede garantizar a los accionistas que estos resultados no serán "flor de un día"? "La compañía se ha ido manejando de una determinada manera para esa realidad. La achicada de cápex de la compañía es evidente, la achicada de costos y la restructuración también. La gente está viendo a una compañía mucho más liviana, más eficiente, la toma de decisiones es más simple y eso ha sido porque la situación nos ha obligado. ¿Qué hicimos? Preparamos a la compañía para esta realidad y si llega a mejorar la economía nos va a ir mejor, y todo el mundo augura que esta región volverá a crecer, sobre todo Brasil". -El hecho de que vayan a entregar sus primeros dividendos tras la fusión con TAM, ¿es muestra de que la apuesta por un mercado como Brasil, y de un socio, como TAM, eran lo correcto? "Brasil era el país al que debíamos entrar para tener esta red regional única y que nos da una consolidación a nuestro proyecto de largo plazo. Y el socio era el correcto. La familia Amaro ha sido un socio perfecto. Nos ha seguido acompañando y nunca hemos tenido inconvenientes. Lo que es cierto es que la realidad de la compañía y del país fue más compleja de lo que pensamos y, en consecuencia, la integración de ambas compañías nos ha tomado muchísimo más tiempo del que pensamos. Hubo que hacer dos cosas importantes en Brasil. Uno la integración entre LAN y TAM, y dos ajustar TAM a la nueva realidad de su mercado, donde el mercado doméstico ha caído considerablemente, el año pasado cerca de 12%. Efectivamente ha habido una serie de situaciones que desconocíamos y hubo que transparentarlas (...) Hoy la situación en la que estamos es más clara, eficiente y transparente y eso coincide con que los resultados mejoraron". "La aviación de hoy tiene que ser barata" Aunque hay varias tareas por delante, lo más próximo para LATAM es implementar elementos del modelo low cost en los seis mercados domésticos donde operan. La idea es tener en marcha este modelo, en distintas etapas, de aquí a julio. ¿El objetivo? Participar en una competencia en este segmento, que se anticipa "entretenida". En Colombia y Perú ya empezaron a vender comida y bebida a bordo, el primer paso para implementar el low cost ; en Argentina eso debutará en mayo, en Brasil, en junio y en Ecuador, en julio. En Chile, la comercialización de comida y bebestibles se iniciará a fines de abril y luego debutarán cuatro tipos de tarifas de pasajes (que no incluyen la comida ni bebida), siendo la más barata la que permite viajar solo con un bolso en la cabina. El resto de los servicios, como la opción de llevar una maleta en la bodega, se cobrarán aparte. -¿Es una forma de enfrentar la arremetida de las aerolíneas low cost, como Sky y de JetSmart, que está a punto de empezar a operar? "Sí. Nuestro desafío es que nuestra red sea de muy bajo costo y, por tanto, de muy bajo precio. Está demostrado que las bajas de costos terminan redundando en bajas de precios. La aviación de hoy tiene que ser barata. Cómo han caído los precios en el mundo es realmente impresionante. El problema que hay es que no sacamos nada con que solo las líneas áreas bajen los precios, tiene que venir de la mano con políticas públicas. En el aire estamos disminuyendo considerablemente los precios. En tierra, no. (...) Todo está encareciéndose, excepto las líneas aéreas que están bajando los precios. Las ciudades modernas han incorporado los aeropuertos a la ciudad, con transporte público. Y todo se hace más barato. Es fundamental que las políticas públicas apunten a eso. Nosotros llevamos taxis oficiales (al aeropuerto) y son más caros. Tenemos un estacionamiento, que es cada día más caro". -Holger Paulmann, CEO de Sky, dijo la semana pasada que hay un punto en que para ustedes no es rentable seguir bajando los precios. "Yo podría decirle que tengo más economías de escala que él, porque soy más grande. No se trata de eso, creo que más importante es que seamos capaces de bajar nuestros costos. Si llegamos a tener costos aproximadamente entre un 10% y 15% más caros que una ultra low cost sería bueno, porque tenemos ventaja en que los ingresos nuestros son bastante más altos que los de ellos. No vamos a poder ser nunca ultra low cost, porque tenemos una preferencia por el pasajero frecuente y eso nos obliga a que nuestros estándares de servicio de conectividad sean más altos, pero también tenemos ingresos de los pasajeros que pagan más". Acuerdos comerciales: "Si las mitigaciones te llevan a lo imposible, no se puede hacer el negocio" En 2016 LATAM anunció la intención de concretar acuerdos comerciales ( joint business agreement s) con IAG (que la integran British Airways e Iberia) y con American Airlines para desarrollar un modelo de negocios conjunto que incluye, entre otros aspectos, compartir ciertos ingresos netos y satisfacer la demanda mediante precios conjuntos. A raíz de ello, en el país se abrió una disputa en el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia tras los cuestionamientos de la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet), que denunció concentración en ciertas rutas. En medio del proceso, la Fiscalía Nacional Económica objetó los acuerdos. El regulador brasileño ya aprobó el único pacto que estaba en revisión en ese país, de LATAM con IAG, y esta semana, la autoridad uruguaya visó los acuerdos con IAG y American Airlines. -¿Cómo queda la competencia cuando se alían con gigantes de la aviación? "El 80% de las aerolíneas grandes tienen acuerdos de este tipo. Y a pesar de tener participación alta en algunos mercados se ha demostrado que los precios siguen bajando y van a seguir bajando de manera muy considerable. No compartimos para nada que Achet diga que atentamos contra el turismo, siendo que dificulto que haya otra industria que haya aportado más al turismo en esta región y a la conectividad y a la integración. La motivación de Achet es clara y apunta a no perder sus comisiones ni atacar su modelo de negocios". -¿Están dispuestos a seguir con los acuerdos aunque les impongan todo tipo de mitigaciones? Por ejemplo, en rutas como Santiago- Madrid. "Vamos a esperar qué dice el tribunal y evaluar si esas mitigaciones son convenientes o no. Hemos visto que en el mundo este tipo de acuerdos son un tremendo aporte a la disminución de precios y a la cobertura. Puede haber mitigaciones en Santiago-Madrid u otras o ninguna. Si las mitigaciones te llevan a lo imposible, no se puede hacer el negocio". "No sacamos nada con que solo las líneas áreas bajen los precios, tiene que venir de la mano con políticas públicas". "Sebastián Piñera es mi amigo y voy a votar por él". "(A Holger Paulmann, CEO de Sky) Yo podría decirle que tengo más economías de escala que él, porque soy más grande (...) tenemos ventaja en que los ingresos nuestros son bastante más altos que los de ellos".
