lunes, 13 de agosto de 2007
CONSTANZA HOLA CHAMY
Economía y Negocios, El Mercurio
El escrito de Cade-Idepe evalúa mejor a Alstom y destruye la teoría de que compras directas fueron porque no había otras alternativas.
Los antecedentes suman y siguen. Y fue un informe encargado por el propio directorio que presidía el que terminó por desmentir la versión de Luis Ajenjo de que las compras de trenes no tuvieron licitación porque no habían mayores interesados.
El diputado RN Nicolás Monckeberg reveló un informe mandado a hacer por la propia Empresa de los Ferrocarriles del Estado en 2004 donde se evalúan las dos potenciales compras de trenes para Biovías -el proyecto de tren urbano en la VIII Región-: trenes nuevos a Alstom o usados a Renfe.
"Este informe desmiente tajantemente lo que el señor Ajenjo y la administración anterior dijeron en la comisión investigadora", adelanta Monckeberg. "Ellos afirmaron que habían comprado los trenes a España porque no había oferta ni interés concreto de otras empresas y lo que demuestra este informe es que no sólo había interés de una empresa de prestigio como Alstom, sino que además técnicos independientes que ellos mismos contrataron demostraron que era mucho más convenientes comprar los trenes nuevos a los franceses que los usados dados de baja por Renfe en España", explica Monckeberg.
El informe delator
En agosto de 2004 la reconocida consultora de ingeniería Cade-Idepe entregó a EFE un estudio que la administración de Luis Ajenjo le había encargado.
Bajo el nombre de "Análisis comparativo de escenarios con X"TRAPOLIS y UT 440 Hualqui - Talcahuano y San Pedro - Concepción VIII Región", el estudio comparaba dos potenciales escenarios para el plan de Biovías. El primero, si EFE compraba cuatro trenes nuevos (X"TRAPOLIS) a Alstom -el mismo modelo comprado para Merval- con un precio estimado de 3 millones de euros cada uno. El segundo, si la estatal compraba cinco unidades de trenes usados reacondicionados (UT 440) a la española Renfe por 2,3 millones de euros cada uno.
"A pesar de que el escenario 2 (Renfe) dispone de una unidad más que el escenario 1 (Alstom), no es posible con ella ofrecer una frecuencia mayor", señala de entrada el informe.
Continúa haciendo un detallado desglose de los costos asociados. Aparte de la inversión, en Alstom debían contemplarse 39.168 UF de inversión adicional en repuestos y taller de mantenimiento.
Sin embargo, en costos de transporte y seguros -cobrados por coche- los trenes de Renfe contemplaban 750 mil euros adicionales y los de Alstom 400 mil euros.
Con todo, el informe señala que en términos de valor actualizado neto, comprar los trenes de Renfe era un 26,7% más negativo que comprar los de Alstom. "X"TRAPOLIS debiera tener una mayor disponibilidad que el UT 440, por tratarse de un equipo nuevo, de última tecnología, no así el UT 440, que corresponde a un equipo reacondicionado. De hecho, eso se ve reflejado en las distintas vidas útiles de ambos equipos", señala el informe.
Justamente respecto de este ítem el informe hace hincapié. Mientras la vida útil de los nuevos trenes de Alstom son 30 años, "la vida útil de los UT 440 es de 4.500.000 km. (último dato informado por el proveedor de EFE, antes era de 2.250.000 km.)". Además, el documento asegura que el costo anual en términos de electricidad es 5.000 UF superior para los trenes de Renfe que de Alstom.
Conclusión categórica
En lo único que resulta inferior la alternativa francesa es en el costo por plaza, que es un 21,6% menor que el de Renfe. Sin embargo, el mismo informe aclara que "X"TRAPOLIS tiene menor capacidad que el UT 440, pero también menores costos de explotación. Si no se utiliza toda la capacidad disponible, porque la demanda es menor a ella, puede resultar más conveniente, incluso puede ser mejor no atender toda la demanda en ciertas horas y aun así el flujo de ingresos-egresos del primer escenario (Alstom) es mejor al segundo escenario (Renfe)".
El diputado Monckeberg adelanta que el informe que llegó a su poder será remitido tanto a la comisión investigadora de la Cámara como a la Justicia. "Es al ministro en visita que investiga el caso a quien le corresponde determinar qué incentivos pudieron haber existido y llevado a la administración de EFE a hacer este pésimo negocio", remata el parlamentario, quien adelanta que presentarán una querella por malversación culposa.
La carta de Ajenjo al actual directorio
En medio de la multiplicidad de antecedentes que cuestionan su administración, el ex presidente de Ferrocarriles, Luis Ajenjo, le hizo saber oficialmente al actual directorio su postura. Mediante una carta enviada en junio pasado -periodo en el que la comisión investigadora le había pedido al fiscal interno, Rodrigo Asenjo, un pronunciamiento oficial respecto de la incompatibilidad de dietas paralelas por otros directorios de empresas públicas-, el ex presidente de Ferrocarriles le habría hecho llegar documentos al actual directorio de la estatal "que creo les ayudarán a formarse un adecuado criterio en la materia", respecto de las "denuncias efectuadas por diputados de derecha".
Los documentos adjuntados fueron una entrevista del diputado Nicolás Monckeberg, donde éste menciona conversaciones con el gerente general y fiscal de la estatal; la minuta de la Segpres sobre el alcance de la incompatibilidad de remuneraciones y un resumen ejecutivo del informe en Derecho de Francisco Zúñiga, que respalda la tesis de Ajenjo sobre que las remuneraciones paralelas no serían incompatibles.
