domingo, 20 de mayo de 2007
CARLA SELMAN CALAVARO
Enfoques, Economía y Negocios
Las máquinas que sobrevivieron de las 7.200 que había en 2006 han sido vendidas para el transporte rural o privado, fueron desmanteladas paracomercializarlas por partes o simplemente permanecen estacionadas.
La promesa no se ha cumplido. A pesar de que se hablaba de la renovación de los buses para implantar el Transantiago, las calles capitalinas siguen dominadas por las otrora repudiadas micros amarillas. Son 3.200 las que circulan "enchuladas" y comprenden el 60% de la flota de 5.400 máquinas en total. Es decir, 1.800 menos que a diciembre del año pasado, cuando había 7.200.
Las que fueron sacadas del sistema han tenido distintos paraderos tras la "debacle del Transantiago", como lo califican los ex microbuseros. Están en provincia trasladando temporeros, utilizadas en el transporte privado o incluso reacondicionadas con fines turísticos. Algunas quedaron varadas en terrenos baldíos y otras fueron simplemente desmanteladas y vendidas por partes.
"La mayoría de las micros amarillas ha sido absorbida por el Transantiago y se ha usado un número importante como "parches" y buses clones", dice Guillermo Chang, presidente de la ex línea Santiago-San Bernardo y secretario general de la Asociación Gremial de Transporte de Pasajeros.
Casi todos los ex microbuseros arriendan al menos una o dos máquinas a los concesionarios. Y todavía tienen espacio para integrarse, ya que aún faltan 1.000 buses para llegar a la flota establecida de 6.400 para el Transantiago.
Pedro Pablo Castillo, dueño de la desaparecida línea 73 Pudahuel-Canal San Carlos dejó paralizados sus 83 buses luego de que su empresa quebrara, tras el inicio del nuevo sistema. La misma suerte corrieron veinte de los treinta buses de Edgardo Rivera, quien presidía la Asociación de Transportes de Pasajeros, que quedaron estacionados en un corral cerca de Talca. Los diez restantes fueron vendidos para transporte rural.
Muchas de las micros han ido a provincia, donde se usan para transporte privado, faenas agrícolas, forestales y minería. Sin embargo, los buses adaptados para Santiago no son aptos en esos lugares por su gran tamaño y peso. "Las micros que llegan a provincia son del año "95 generalmente, entonces no sirven para transporte público porque tienen más de diez años de antigüedad", explica Guillermo Chang.
En el rubro recuerdan un caso más dramático, de un ex microbusero que contaba con más de un centenar de vehículos. Tras la quiebra de su empresa, éstos fueron embargados o desarmados y él perdió todas sus pertenencias.
Algunos han sido más creativos y le han dado una vuelta de tuerca al uso de las micros. Es el caso del empresario Alberto Muñoz, quien reacondicionó uno de sus buses para realizar turismo en la ciudad. Y dos jóvenes emprendedores chilenos, asociados con un belga, crearon el Rolling Hostel, una especie de hotel sobre ruedas dedicado al turismo, para el que adaptaron uno de los buses sacados del sistema.
Precios por el suelo
Y ante la fiebre por despojarse de las máquinas y sacarles algo de valor antes de que se deprecien por completo, los precios de las micros amarillas se han desplomado. Nicolás Ramírez ha sido testigo de esto porque desde hace varios años se dedica a comercializar buses a través de su sitio en internet "Micro Venta Bus".
"Antes del Transantiago yo podía vender una micro de 2002 en $25 millones y ahora la vendo en $15 millones", afirma. La tendencia se repite en los modelos de diferentes años: actualmente el valor de un bus del año "94 oscila entre $3 y $5 millones y un Mercedes Benz 1420 del "98, que hace dos años costaba $20 millones, hoy se puede vender a $6 millones.
Otros, han optado por desmantelar y vender por partes, lo que puede salir más a cuenta si se considera que un motor de un vehículo del "98 puede valer poco más de $1 millón; la caja de cambios, unos $500 mil y el diferencial (el elemento que hace girar las ruedas), hasta $400 mil, estiman en la industria.
Hace algunos años, cuando el Transantiago era inminente, el sueño fue más ambicioso: se hablaba de exportar las micros y los microbuseros ya habían explorado diversos mercados. Se intentó enviar buses a Perú y Cuba, pero el negocio no fructiferó debido al costo del flete y por falta de liquidez de la isla.
"No es factible -declara Pedro Pablo Castillo-. Yo viajé a Perú, por ejemplo, para analizar el mercado, pero por la restricción de entrada de vehículos usados que existe en esos países no se puede hacer una exportación tan grande como se planteaba, de entre 200 y 500 vehículos". Actualmente, el ex microbusero está dedicado a negocios en otros rubros, tras cerrar su empresa y tener que despedir a 300 trabajadores.
