domingo, 11 de febrero de 2007
Sandra Novoa Fernández
Enfoques, Economía y Negocios
El Ministerio de Transportes y el Administrador Financiero (AFT) citaron a conferencia de prensa para las 19 horas del viernes. En la mañana había trascendido que anunciarían una marcha blanca del sistema, con gratuidad total para el uso de los buses de sábado a lunes y sólo para los alimentadores entre martes y viernes.
Como no hay plazo que no se cumpla -postergaciones mediante-, Transantiago debutó este sábado dejando atrás las especulaciones para entrar por fin en la evaluación práctica de la "revolución" del transporte público capitalino. Y, por cierto, al obligado debate sobre... el afinamiento que viene.
Pero fue un parto difícil. Porque si esta teleserie estuvo plagada de rencillas políticas, pugnas de poder, intereses económicos y discrepancias técnicas desde que el ex Presidente Ricardo Lagos anunció su proyecto emblemático, en marzo de 2002, las horas previas al estreno no destiñeron.
El Ministerio de Transportes y el Administrador Financiero (AFT) citaron a conferencia de prensa para las 19 horas del viernes. En la mañana había trascendido que anunciarían una marcha blanca del sistema, con gratuidad total para el uso de los buses de sábado a lunes y sólo para los alimentadores entre martes y viernes, a fin de "invitar" a los usuarios a aprender a moverse en el sistema.
La expectación de la prensa fue in crescendo, hasta que sorpresivamente a las 18.15 se suspendió. Nadie entendía nada, incluyendo los ejecutivos de los operadores, que a esa hora se iban a sus casas convencidos de que todo estaba oleado y sacramentado. Al día siguiente, tenían que madrugar.
Poco después se supo que la conferencia sería a las 20.30. Cuando pasó la hora sin atisbos de declaración, surgió una nueva versión: que el ministro del ramo, Sergio Espejo, no aceptaba la gratuidad porque la interpretó como una forma elegante del AFT para escabullir responsabilidades por los incumplimientos y evitar que les hicieran efectivas las garantías, que involucraban mucho más plata que dejar de recaudar una semana. Una de las razones esgrimidas para amonestarlos con multas era que no tenían disponibles la cantidad de tarjetas bip estipuladas.
El punto es que en el contrato no se establecían los volúmenes de tarjetas y que AFT había declarado que puso cinco millones y esta semana sumó otras 600.000, cifras que nunca fueron refutadas. Por lo que la reacción de ese tipo sólo se entendería como un golpe de autoridad con miras a que a la ciudadanía le quedara claro que el Gobierno no era el único culpable de las dificultades con que se encontrarían a la mañana siguiente. A las 21.50 finalmente hubo anuncio: gratuidad toda la semana, a secas.
El quid de la demora habría sido que nunca se puso al tanto a La Moneda, por lo que el ministro del Interior, Belisario Velasco, al enterarse, llamó a Espejo a la casa de Gobierno para plantearle que si esta gratuidad implicaba que Transantiago no iba a funcionar era mejor postergarlo. El titular de Transportes le habría hecho ver que eso era peor, porque no sólo implicaba un costo político y de credibilidad fuerte, sino, además, económico: obligaba a compensar a los operadores. Su postura habría sido respaldada por el ministro de Hacienda, Andrés Velasco, quien también cruzó hasta La Moneda.
Historia de la "tarifa de cortesía"
Que el AFT saliera a ofrecer una semana de gratuidad se entiende considerando que fue el más apremiado de los nueve actores que conforman el engranaje de este proyecto (los otros son los seis operadores de buses, Metro y el Ministerio de Transportes). Porque cuando Espejo se dio cuenta de que los plazos se venían encima y muchas cosas no estaban hechas, lo transformó en el pushing ball de las recriminaciones.
Y por más que la explicación oficial de la "tarifa de cortesía" sea una suerte de "gesto" para que los pasajeros no resintieran el costo de adecuarse y reclamaran por la plata y el tiempo perdido, eso no es todo.
La idea fue analizada con los asesores comunicacionales con dos objetivos. Por un lado, mitigar los problemas que los dejarían mal parados, cosa que precupaba sobre todo a los socios bancarios del AFT (Chile, Santander, BCI , BancoEstado, más CMR Falabella, son dueños del 90%).
Y por otro, ganar tiempo para terminar de habilitar el sistema (inicialmente se pensó sólo en "regalar" sábado y domingo). Los suspicaces sugieren que liberar de pago a los alimentadores hasta el viernes obedece a que un número importante de éstos no funciona.
El costo de este incentivo para que la gente se suba a la micro, que no fue cuantificado, lo asumirá el AFT. Aunque personeros vinculados a la entidad aseguran que es una cifra manejable, eso implicó una compleja negociación al interior de ésta, porque los socios bancarios en principio argumentaban que si los retrasos eran de Sonda -que participa con 9,5%- debía costearlos sola, porque lo que estaba detrás eran los incumplimientos en su condición de proveedor tecnológico del Administrador, sujeto a un contrato. Este asciende a US$ 360 millones en 12 años.
Mientras que en la empresa de Andrés Navarro la postura es que corresponde asumirlo "miti mota", porque AFT no les facilitó las micros para habilitarlas a tiempo para hacer los ajustes de rigor y otros retrasos obedecieron a decisiones de última hora del Gobierno.
El blanco de los dardos
Si las acciones hablan más que las palabras, cabe presumir que Sonda está haciendo su mea culpa porque en los últimos días realizó todo tipo de malabares para llegar a la meta; desde el 15 de diciembre trabaja a full y tiene 1.050 personas dedicadas a Transantiago.
De partida, su estrategia ha sido evitar la polémica, recoger todos los reclamos y "cuando las cosas estén andando veremos cuáles eran verdaderos y cuáles falsos", explica un asesor de la empresa. Navarro salió a dar la cara, declarando que asume todas las responsabilidades, en una entrevista a Economía y Negocios justo ayer.
Es que por la visibilidad de este proyecto, en la compañía saben que puede afectar su prestigio internacional. Y si en cambio aprueban el test, aun después de tanto cuestionamiento, se les abrirán muchas oportunidades de negocios.
Por eso, refutan las críticas. Respecto de la falta de validadores argumentan que hasta la semana antepasada tenían 4.800 buses equipados del total de 5.100. Y de los 300 que les faltaban, 186 se pusieron a punto el jueves, por lo que esperaban tenerlos todos listos el sábado en la mañana. Acotan que el saldo es irrelevante, porque durante febrero la flota que sale a la calle no llega a 4.000 máquinas, debido a la menor demanda por vacaciones.
Respecto de que no todos funcionaban explican que el problema se produjo porque estaban cargados con la tarifa original, pero como hace poco más de 30 días las autoridades definieron un cupo parejo de $380, requerían que los buses pasaran por los terminales para modificar la configuración. El proceso demoró porque muchos choferes de micros amarillas salen a hacer el recorrido desde sus casas. Eso redundó que hasta esta semana 1.600 buses no habían cargado el cupo nuevo.
Claro que los empresarios dueños de estas máquinas tampoco colaboraban: alegaban que pasar por terminal les hacía perder una hora de recaudación. Como los plazos eran perentorios, en la firma tecnológica cundió la desesperación y entendieron que no quedaba otra que "aceitar" las piezas, por lo que desembolsó plata de su bolsillo para ofrecerles incentivos económicos a empresarios de la vieja guardia. Éstos, a su vez, les dieron bonos a los choferes y así la cosa se apuró a razón de 500 a 700 micros de miércoles a viernes.
Un aspecto que tenía en ascuas a todos los operadores de buses era la precisión con que la información de los validadores llega al AFT y vuelve convertida en plata. Hasta el filo del plazo en algunos recorridos no estaban funcionando, lo que obligó a cambiar el software en varias máquinas esta semana.
Dudas por reparto de las platas
Según los técnicos, lo que sucede es que los terminales están cubiertos de un sistema de antenas inalámbricas y hasta hace unos días en parte de ellos sólo 50% recibía bien la señal Wi Fi que les permite descargar automáticamente los datos, pero que Sonda mejoró la cobertura de las antenas elevando a 93% el porcentaje el viernes y para el lunes estaría el 100%. Aseguran que nunca hubo problemas para desglosar los datos, sino mayor demora para procesarlos, porque cuando se hace manualmente toma 24 horas. Insisten en que hay cero posibilidad de que se pierda información, porque los validadores pueden guardar hasta 10.000 operaciones por 15 días.
Otra queja era que una vez descargados los datos parte de los equipos se desconfiguraban, lo que en Sonda es atribuido a falta de entrenamiento de los choferes. Por eso puso un batallón de informáticos para entrenarlos en la iniciación.
La incerteza de los ingresos y en las prestaciones por las que deben pagar al AFT, más la necesidad de formalizar los cambios que ha ido introduciendo el Gobierno -como los aumentos graduales de flota- llevaron a los dueños de las micros a solicitar modificaciones en los contratos.
Otro aspecto que se negoció en los últimos días es cómo se remunerará a los operadores durante el período de gratuidad y hasta que todo esté en régimen (validadores operando al 100%, descarga confiable de los datos, etc.). AFT les pagará sobre la base de la demanda referencial estipulada en los contratos en el intertanto.
¿Qué pasa con el GPS?
Otro flanco del AFT es el relacionado con la gestión de la flota, la tercera de sus funciones. Y aquí también la encargada de la solución es Sonda.
El punto es la diferencia en la interpretación que hacen ellos y los operadores sobre las obligaciones estipuladas por el contrato.
A juicio del AFT, cumplieron porque los GPS están funcionando y responden a lo que pidió el ministerio: controlar que los operadores salgan con la cantidad de buses comprometidos a la calle y cumplan con los horarios. Pero reconocen que éstos necesitan más información, que los ayude a administrar sus flotas.
A nivel de las empresas afirman que Sonda implementará la segunda pata del GPS en tres a cuatro meses y que por mientras algunas, como Alsacia y Express, seguirán usando sus propios sistemas con cargo al AFT. Y que cuando esté operativo el satelital, empezarán a remunerar al Administrador.
En la contraparte en cambio sostienen que en la segunda vuelta, cuando Transantiago esté en régimen, verán si están en condiciones de prestarles este servicio adicional y cómo se financia.
Esta discrepancia, sumada a las complicaciones técnicas en los aspectos de recaudación y reparto de platas, atizó los cuestionamientos a la decisión de adjudicar a una misma entidad el manejo de las platas y la gestión de la flota. Aunque ahí surgieron opiniones discrepantes que volvieron a rebotar en AFT, y más precisamente en Sonda. Estudiosos del tema aseguraron que es impresentable plantear que no se puedan juntar ambos aspectos con un buen sistema de ingeniería: "Lo relevante era que la empresa que se adjudicara la pega contara con el talento y la experiencia para hacerla. Porque en el mundo hay varios sistemas de transportes multimodales más complejos, que centralizan todo".
En todo caso, los críticos advierten que la culpa no es de quienes se adjudicaron el sistema, sino los que diseñaron la licitación, porque ningún gran operador internacional se habría presentado considerando los tiempos estipulados en las bases y habrían exigido más información previa. "En ese tipo de cosas fue donde primaron los criterios políticos por sobre los técnicos, el apuro por sacar un proyecto emblemático", comenta un ex asesor de Transantiago.
