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Ricardo Lagos Escobar: "Tenemos que pasar a una segunda etapa de infraestructura (...) Llamo a pensar más en grande"

domingo, 10 de mayo de 2015

Economía y Negocios
El_Mercurio

El ex Presidente de la República propone, entre otras medidas, hacer 200 kilómetros de vías de Metro extra. Estas son las propuestas del ex Mandatario para los próximos años.

"Soy optimista de este país y por eso digo que no nos podemos farrear la oportunidad", dice el ex Presidente de la República Ricardo Lagos. Sentado en su oficina de la Fundación Democracia y Desarrollo, que preside, recibe a "El Mercurio.

Consciente de que Chile vive momentos decisivos, no elude hablar del anuncio de cambio de gabinete dado a conocer después de esta entrevista. "Me parece oportuno el momento en que la Presidenta hace este cambio porque estaba claro que por un conjunto de circunstancias, visto desde fuera, era necesario iniciar una nueva etapa y para ello nada mejor que, en las ventajas de un sistema presidencial como el nuestro, buscar un nuevo equipo de colaboradores", señala.

Tampoco elude el momento político que vive el país, pero aclara que en esta ocasión quiere centrarse en los desafíos de infraestructura que vienen para Chile. De hecho, este jueves 14 de mayo participará en el seminario que organiza el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), del cual es consejero.

Primero como ministro de Obras Públicas de Eduardo Frei y luego como Presidente, Lagos fue protagonista de las concesiones de infraestructura que debutaron en Chile a partir de los 90 y que transformaron el paisaje de Chile, con el nuevo eje vial norte-sur que surca al país, túneles, puertos y carreteras interurbanas, entre varias obras.

Hoy Lagos no esconde su preocupación por el rezago en este ámbito, y adelanta algunas propuestas e ideas que expondrá el jueves. Por cierto que entre ellas está retomar el impulso hacia una segunda etapa en las concesiones.

En el área chica, plantea de lleno la idea de generar por ley un "fondo de concesiones", un ente autónomo que agrupe la cartera existente de este tipo de obras y que -a cuenta de los flujos futuros que el fisco obtenga de estas operaciones- pueda emitir bonos que sirvan para financiar nuevas obras públicas.

En lo concreto se traspasaría el dominio formal de estas obras a esta nueva sociedad en el que quedaría radicado dicho valor. Y al darle autonomía por ley, se le da un carácter de largo plazo, más allá del ciclo político, precisa.

Esta propuesta surge en un contexto muy particular: se están terminando los plazos de las concesiones existentes y la experiencia de relicitación que ya hubo con el aeropuerto de Santiago, muestra que los ingresos fiscales que ello significa pueden ser de gran magnitud.

"Lo que se obtuvo ahí es un ingreso fiscal enorme, de US$ 2 mil millones a US$ 3 mil millones, frente a una inversión del privado de US$ 700 millones por la puesta al día del terminal, porque lo grueso de la obra ya está. Entonces, ¿qué nos va a pasar con la Ruta 5?", se pregunta Lagos, alertando, de paso, de no caer en la tentación de querer traspasar ahora la administración al Estado, o bien bajar los peajes.

"Estamos claro que tenemos que pasar a una segunda etapa de infraestructura. Tuvimos un período 1994 - 2007 muy brillante, en que hubo políticas novedosas y nos pusimos al día. Y luego los gobiernos tuvieron otras prioridades. Ahora se nota el rezago. Por ejemplo, haber postergado ocho años cerrar Américo Vespucio. Dicho esto, tenemos que ver cómo somos capaces de dar un salto...Hay que pensar cómo es el proceso de renovación de concesiones (...) Llamo a pensar más en grande y me refiero al fondo de concesiones".

Transantiago: "El Metro debe ser de aquí a 10 años el eje articulador"

Ricardo Lagos resalta la apuesta hecha por el Ministerio de Obras Públicas, encabezado hasta el cierre de esta edición por Alberto Undurraga, en tres aspectos: comprometer una inversión de 3,5% del PIB; crear la dirección de concesiones en el Ministerio de Obras Públicas, y tener un paquete de inversiones respetable, que en el área concesiones será de US$ 1.500 millones en 2015 y luego de 2 mil millones al año, de aquí al 2020.

Con números en mano, el ex Mandatario hace el siguiente análisis: entre todas las concesiones hoy existentes -urbanas, interurbanas y otras como las cárceles-, se ha construido en estos años un capital de unos US$ 25 mil millones. Ese capital, proyecta, va a producir en los próximos 20 a 25 años, entre US$ 100 mil millones a US$ 150 mil millones. Entonces, si se crea ese fondo de concesiones permitiría, por ejemplo, emitir bonos con cargo a esta corporación que tendría que crearse por ley. "¿Qué problema tendría para emitir US$ 5 mil millones, US$ 10 mil millones o US$ 15 mil millones? Hoy hay fondos de inversión que buscan inversiones a 50 o 100 años", grafica.

Agrega que este fondo permitiría abordar problemas de largo plazo. "De aquí a 10 años tenemos que tener 200 kilómetros más de Metro en Santiago. En el esquema del Transantiago, el Metro debe ser de aquí a 10 años el eje articulador. Y si me apura un poco más, el Metro debe ser el ordenador para los buses. Muchos dicen por qué no le pasamos la administración de los buses al Metro".

-¿Y a su juicio, podría ser?

"¿Y por qué no? Hoy usted sabe exactamente dónde está cada uno de los vagones de Metro. Pero todavía no tenemos claro -y se ven las multitudes esperando-, dónde están los buses".

-El Transantiago como lo conocemos hoy y esta nueva inyección de recursos que se está pensando para el sistema, ¿no es la mejor solución entonces?

"Hoy tenemos 120 kilómetros de Metro. Si a largo plazo -en 10, 12 o 15 años-, tenemos 320 kilómetros de Metro y nos proponemos invertir entre US$ 70 millones y US$ 100 millones por kilómetro de metro, 200 kilómetros más serían unos US$ 20 mil millones. Pero estamos hablando que vamos a levantar US$ 100 mil millones".

-¿Qué pasa con Transantiago exactamente en ese esquema?

"Eso quiere decir que el eje articulador y las vías troncales van a ser las vías de Metro y los buses los alimentadores".

-¿Pierden relevancia las empresas operadoras del Transantiago?

"Por supuesto que pierden relevancia. Si usted tiene un eje estructurante de 320 o 350 kilómetros de Metro, es obvio que las empresas como hoy las concebimos no van a seguir siendo así".

-¿Y no seguir inyectando plata como a un pozo sin fondo?

"Usted lo ha dicho. Esta es una reflexión seria. No quiero hacer comentarios que aparezcan como "Lagos pretende que no se malgasten US$ 1.000 millones este año en subsidios al Transantiago", no. Yo entiendo que lo que tenemos hoy requiere los US$ 1.000 millones y lo lamento, qué quiere que le diga. Pero nos tiene que hacer pensar entonces en que abordar el Metro es un tema urgente. Yo sé que cuesta tomar decisiones, pero los ministros y los Presidentes están para tomar decisiones".

-¿Qué otros ejes deben ser una realidad en 10 o 20 años?

"Sería muy importante tener claro los equivalentes a esto en regiones. En el eje Coquimbo-La Serena; en Concepción; en Temuco-Padre Las Casas; el eje Lautaro-Temuco-Victoria, o Puerto Montt-Puerto Varas. Hay distintas opciones. Y en Santiago vamos a tener que retomar el rol de las autopistas urbanas. Me parece muy bien que terminemos el anillo Américo Vespucio, pero ¿podemos pensar en la autopista Costanera Sur? Desde Tobalaba hasta la General Velásquez de un viaje, en cinco, ocho años más, pero se programa. Y los túneles son inevitables debajo de las avenidas colapsadas. ¿Por qué no debajo de Colón? ¿O Santa Rosa? ¿Me explico? Todo eso son números que le dan en US$ 100 mil millones".

-Para llevar a cabo estos proyectos, ¿cómo se lidia con las comunidades por un lado, y con la demonización del lucro y sospecha sobre el sector privado?

"La ciudadanía está empoderada y por lo tanto los proyectos hay que hacerlos de abajo para arriba".

-Las concesiones han ido perdiendo terreno y de la carpeta de proyectos se concreta poco. ¿Qué falta a su juicio? ¿Voluntad política? ¿Institucionalidad?

"Precisamente, por la coyuntura que estamos viviendo es el momento de atrevernos a dar estos saltos (...) Fui ministro de Obras Públicas y claro, el Presidente Frei también se la creyó, entonces era fácil mi relación con él en ese sentido".

-¿El gobierno de Bachelet se la cree? Porque los hospitales se quitaron del ámbito de las concesiones.

"Allí había una mirada distinta, porque el funcionamiento en hospitales requiere una división de tareas: hotelería, que sigue al sector privado y lo otro sigue en el ámbito público, y podría haber dificultades. Pero en el ámbito aeroportuario y de carreteras, ha funcionado bien".

-Pero volviendo al tema de la voluntad política. ¿Hemos retrocedido?

"No. Creo que hay otras prioridades, y los Presidentes no pueden estar en todas. Hace seis meses dije "falta liderazgo" y se interpretó como una crítica al gobierno actual. Yo no estoy en eso. Lo que trato de decir es que el tema de la infraestructura tiene que ver con la competitividad de Chile. Tenemos un país abierto al mundo, el 95% de nuestro comercio está bajo acuerdos de libre comercio, y en consecuencia, estamos obligados a ser eficientes".

-¿Falta sincerar el rol que pueden jugar los privados?

"¡Qué sentido tiene discutir el rol del privado si hoy día el 80% de la inversión es privada y el 20% es público! Mientras usted no me cambie esa ecuación, tiene que haber un entendimiento público-privado".

Puertos: "Nos estamos quedando atrás"

"¿Qué vamos a hacer cuando lleguen a Chile los pos-pos Panamax (buques de gran tamaño), después de la apertura del Canal de Panamá? Hoy llegan naves hasta de 10 mil contenedores, pero qué vamos a hacer cuándo lleguen las que tienen 18 mil contenedores? " se pregunta el ex Presidente Lagos sobre un sector relevante para la economía nacional.

Agrega que los puertos compiten por eficiencia y pone como ejemplo Cartagena de Indias, un puerto que está 100% automatizado. "Hoy los puertos compiten por con cuánta rapidez sacan la mercancía. Y nos estamos quedando atrás. Antes éramos el número uno en materia de trámites para exportar e importar. Entre 2006 y 2014 bajamos de 17 a 16 días. Claro que Colombia, que tenía 25 días, bajó a 13. Y Perú, que tenía bastante más que Chile, hoy tiene menos".

Añade un segundo factor: el tema logístico. "En eso tenemos mucho que invertir. Siempre se piensa en la carretera, pero es más que eso. En las grandes ciudades debe haber puertas de entrada para hacer la transferencia de carga. Eso hay que programarlo ahora. Y lo último: hay que hacer el nuevo anillo periférico y eso le dará el perímetro definitivo a Santiago. Luego hay que ir a la densificación".

"Tuvimos un período 1994 - 2007 muy brillante, en que hubo políticas novedosas y nos pusimos al día. Y luego los gobiernos tuvieron otras prioridades. Ahora creo que se nota el rezago, lo que significa haber postergado ocho años cerrar Américo Vespucio"

"En el esquema del Transantiago, el Metro debe ser, de aquí a 10 años, el eje articulador (...) No quiero hacer comentarios que aparezcan como "Lagos pretende que no se malgasten US$ 1.000 millones este año en subsidios del Transantiago". No. Yo entiendo que lo que tenemos hoy requiere los US$ 1.000 millones y lo lamento, qué quiere que le diga. Pero nos tiene que hacer pensar entonces en que abordar el Metro es un tema urgente. Yo sé que cuesta tomar decisiones, pero los ministros y los presidentes están para tomar decisiones".

"Puente sobre el Canal de Chacao: "Habría sido mejor que estuviera listo, pero para qué mirar hacia atrás. Lo importante es mirar hacia adelante".

"Puerto Gran Escala: "Yo lo habría definido mucho antes (...) Es evidente que si lo queremos hacer en la zona central, quien tiene un mayor espacio para expandirse es San Antonio.

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