lunes, 11 de febrero de 2019
Economía y Negocios Online
El Mercurio de Antofagasta
Lograr el consenso para concretar el proyecto de una autopista subterránea, por la costanera, que comience 300 a 400 metros al norte de Salvador Allende y termine casi a la altura de Salvador Reyes, por el sur, con una salida directa al puerto, es el objetivo que tienen en mente en la Empresa Portuaria de Antofagasta (EPA).
La obra, que podría cambiar la cara de la ciudad, se convertiría en una de las iniciativas más ambiciosas de la capital regional y considera distintas etapas. Partiría en la parte alta de avenida Salvador Allende, con la habilitación de una vía exclusiva para camiones, por 2,3 kilómetros, lo que al legar a Edmundo Pérez Zujovic, ingresarían al futuro túnel, que tendrá una extensión de prácticamente 3 kilómetros.
¿QUÉ PODRÍA IMPLICAR ESTO?
La capital regional contaría con cuatro pistas en uno de los sectores más congestionados, ya que se mantendrían las vías en superficie, más las que se habilitarían de firma subterránea; el ingreso al puerto de haría más expedito, pero incluso se abriría la chance de sacar el ferrocarril de Antofagasta, ya que no sería necesario que ese medio ingrese al terminal marítimo. La opción es que la carga sea acopiada en el sector alto -La Negra, por ejemplo- y que desde allí fuera bajada en camiones.
PROBLEMA: EL COSTO
La idea que estudió el Ministerio de Obras Públicas no es nueva, pero, hasta ahora, ha sido descartada por el costo implicado. El asunto partió en 2013 cuando la Dirección de Vialidad del MOP, junto a la EPA, encomendó un estudio de preinversión con el objetivo de identificar las alternativas del anteproyecto vial que permitan mejorar la operación, seguridad y conectividad del acceso al puerto y polos industriales de la ciudad.
Los resultados se conocieron en 2015 y el costo se estimó en 34.000 millones; el problema es que la cifra está por sobre los indicadores de rentabilidad social.
Las proyecciones dan cuenta que el año 2023 sería posible comenzar a ejecutar la obra, en específico por el aumento de flujo vehicular. Por esta razón el año 2017 se trabajó en recopilar más antecedentes y lograr una nueva revaluación de la iniciativa y disminuir el horizonte de tiempo para la ejecución.
Una salvedad importante es que Antofagasta es uno de los terminales marítimos que no ha sido beneficiado con obras de acceso, tal cual ha ocurrido en Iquique, que será distinguido con un nuevo ingreso al puerto; o Coquimbo, región en la que se construye un túnel que permitirá una mejor conexión con Argentina; o Valparaíso, que cuenta con túneles y vías directas al terminal; lo mismo que San Antonio y los puertos de la Región del Biobío.
Y el contexto es positivo en lo económico para el Puerto de Antofagasta. El terminal aporto al Fisco $75.000 millones en los últimos años, merced a que al año moviliza entre 2,6 y 3,6 millones de toneladas, particularmente en ferrocarril, que transporta cobre metálico y concentrado de cobre.
El punto relevante es que el terminal podría duplicar su capacidad de carga, tanto las minerales, pero especialmente con envíos "limpios", provenientes de otros países de la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur), que podría comenzar a exportar por la zona.
Sin embargo, para ese desarrollo, la actual infraestructura vial de la ciudad es insuficiente. Cualquier desarrollo para el terminal pasa por crear obras que no existen, que den cuenta de esa expansión y sirvan al resto de la capital regional.
LAS VENTAJAS
Por todo lo anterior, el proyecto que seria de inversión pública, no concesionada, sigue en exploración por parte de la EPA, a solicitud del directorio de la compañía pública. En concreto, la empresa pidió a expertos de la UCN precisar alcances de la iniciativa.
Fuentes consultadas en el Ministerio de Obras Públicas reconocen que se trata de una iniciativa muy interesante para la ciudad y el desarrollo regional, toda vez que cumple con dos antecedentes bien notables: mejoraría la circulación, al ofrecer alternativas para recorrer la costanera y permitiría el desarrollo al terminal marítimo.
Sin embargo, hoy no es prioritaria por la magnitud de los recursos exigidos, razón por la que requiere análisis variados. Carlos Escobar, gerente de la EPA, reconoce que el proyecto está entrampado entre cuestiones técnicas, pero apela al apoyo transversal que debiera conseguirse.
"Vemos con optimismo esta propuesta y la hemos apoyado silenciosamente para que se concrete; pero es importante que estemos todos para conseguirlo. Si bien es cierto el puerto se beneficia, el mayor beneficio social es para toda la comunidad. La ciudad tiene 35 kilómetros de largo y está todo concentrado en el centro, no todas vinculadas con el puerto. Construir este acceso subterráneo, tal como se hace en Santiago, es posible, esto debería funcionar", apreció.
El asunto será también revisado en algunas de las comisiones técnicas de trabajo en el Consejo Ciudad Puerto.
