Agustín Guilisasti, y los tributos de Uber: "No puede ser que tanto conductores, como la misma empresa no estén pagando impuestos"
domingo, 22 de abril de 2018
Claudia Ramírez y Carlos Agurto
Economía y Negocios Domingo
El Mercurio
Con la polémica instalada tras un informe de la Comisión Nacional de Productividad, el ejecutivo aclara que la situación tributaria de la firma que él dirige en Chile es distinta: "Somos una empresa legalmente constituida. (...) Reconocemos el 100% de los ingresos, reconocemos los gastos y pagamos el 25,5% en 2017 sobre nuestras utilidades", afirma.
Esta semana, las aplicaciones digitales de transporte o ridesourcing estuvieron en el centro de la discusión. El domingo pasado, "El Mercurio" dio a conocer el informe de la Comisión Nacional de Productividad (CNP), "Tecnologías Disruptivas: Desafíos, Riesgos y Oportunidades", en que analiza los pro y contras de la irrupción de estas aplicaciones, y recomienda su regularización. En el informe se calcula cuánto habría recaudado el fisco si Uber -la empresa más grande del sector- pagara impuestos en el país: poco más de US$ 50 millones, en una estimación que la propia CNP estima conservadora. Con todo, el organismo es explícito en decir que el modelo de negocios utilizado por Uber y la legislación vigente en Chile le permiten a esta firma "legalmente" no pagar los impuestos. Con la polémica ya instalada, Agustín Guilisasti, socio fundador y general manager de Cabify en Chile, la segunda aplicación con más usuarios en nuestro país, se apura a aclarar que la situación tributaria de Cabify es distinta: "Somos una empresa legalmente constituida como SpA (sociedad por acciones) y nuestro giro es el servicio de transportes. Funcionamos muy parecidos a cualquier empresa. Reconocemos el 100% de los ingresos, reconocemos los gastos y pagamos el 25.5% en 2017 sobre nuestras utilidades", señala. Con lápiz y papel explica cómo pagan impuestos tanto la empresa como los conductores de Cabify. ¿La primera diferencia con Uber? Cabify es una sociedad legalmente constituida en el país, filial de la matriz en España. Distinto a lo que ocurre con Uber B.V., empresa radicada en Holanda , cuya filial chilena Uber Chile SpA solo presta apoyo logístico y de márketing. Guilisasti asegura que además los conductores de Cabify pagan prácticamente el triple de impuestos que los taxistas tradicionales. Mientras los taxistas pagan el 10% de impuestos, según avalúo fiscal del vehículo (renta presunta) -al que a su vez se le aplica un 30% de descuento-, los conductores de Cabify tienen que dar boleta o facturas por sus servicios. Un ejemplo. "Si el avalúo del taxi es de $5 millones, se le hace un descuento del 30%, es decir , (el avalúo) es de $3,5 millones. Y sobre eso se calcula un 10% de impuestos a pagar. Es decir, un taxista paga de impuestos $350 mil al año", indica Guilisasti. En cambio, un conductor de Cabify que entrega boleta por sus servicios, y que gana al año $24 millones paga cerca de $939 mil al año en impuestos. ¿Es rentable la estructura de negocios de la empresa pagando impuestos? "Totalmente", responde. "La gente se está dando cuenta. Tenemos toda nuestra parte tributaria al día y nos enfocamos fuerte en la seguridad, eso ha hecho que mucha gente haya migrado desde Uber a nuestra plataforma", agrega. Según cifras de la compañía, el 50% de sus socios conductores dejaron de trabajar en otras aplicaciones producto de la inseguridad. El mismo fenómeno, aseguran, ocurre con los nuevos usuarios de la plataforma. El 50% se habría cambiado por motivos de seguridad, el 30% por los altos precios y el 20% por mal servicio. -¿Qué le parece que llegue al país el CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, y haga declaraciones como: "ojalá todas las operaciones fueran similares a las de Chile"? ¿Cómo las recibe? "En varios países se han catalogado estas plataformas tecnológicas como empresas de transportes y eso conlleva mucha responsabilidad, como por ejemplo tener seguros. Nosotros nos hemos enfocado fuerte en la seguridad, no solo en la parte del conductor, sino del usuario. No cualquiera puede trabajar en Cabify, debe cumplir ciertos requisitos, el auto y la persona. Por ejemplo, la licencia B debe tener un máximo de antigüedad de dos años, el tipo de auto no debe ser city car , debe ser de 2007 en adelante, y hacemos capacitación presencial y ahora estamos probando una online" . -Pero en los hechos hoy enfrentan a un competidor de nivel mundial, como Uber, que en Chile no paga impuestos. ¿Cómo lo ven? "El tema impuestos debe ser regulado. Hoy no puede ser que, tanto conductores, como la misma empresa no estén pagando impuestos como se deben en Chile dado que se está pagando un servicio en Chile. Es completamente injusto. No debiese ser así. Los socios (o conductores) que trabajan en las demás aplicaciones deberían reconocer sus ingresos, pagar sus boletas. Nosotros podríamos haber tomado el camino de ser iguales, pero creemos que esto va a terminar en un bombazo. El día de mañana, qué va a pasar con los conductores que han ganado durante cuatro años y tengan que reconocer esos ingresos y que pagar el acumulado (de impuestos) para atrás. ¿Se hará responsable la empresa? ¿Quién se hará responsable por eso?". -¿Cree necesario que una normativa de este tipo se incluya en la reforma tributaria que está preparando el gobierno? "El Gobierno de Sebastián Piñera y el ministro de Hacienda, Felipe Larraín, lo único que quieren es ahorrar costos y recaudar. Nosotros estamos cumpliendo como cualquier empresa en Chile y hay empresas que no lo están haciendo y debiesen cumplir". Proyecto de ley está congelado en el Congreso En octubre de 2016 el gobierno anterior ingresó al Congreso un proyecto para modernizar el sistema de transporte remunerado de pasajeros, buscando en la práctica regularizar el funcionamiento de las plataformas tecnológicas que se transformaron en una competencia a los taxis tradicionales. Entre las propuestas de la iniciativa se consideró la creación de un comité de expertos para limitar el parque de vehículos que utilizan plataforma; mayores exigencias para los conductores; y el cobro de un impuesto por kilómetro recorrido que permitiera la creación de un fondo de innovación para este tipo de transporte. En su primer trámite legislativo, en enero de este año el proyecto logró ser aprobado en la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, pero hoy su discusión se encuentra "congelada" en el parlamento, y la actual administración -hasta ahora- no la ha ubicado entre sus prioridades. -¿Qué aspectos del proyecto de ley se deberían cambiar? "Los puntos más controversiales son tres. Uno, el tema del tipo de auto, dicen que debe cumplir ciertas características. Por ejemplo, tantos centímetros cúbicos, igual que un taxi, pero hoy hay autos que con motores más chicos que cumplen la misma cantidad de HP, los caballos de fuerza. Por lo tanto, no es necesario que tengan un motor tan grande y que contamine tanto. Además, el proyecto no habla nada de autos eléctricos. Lo otro, es la licencia de conducir. La que está en el proyecto está enfocada en el transporte público, para carga de 17 pasajeros y en un montón de cosas que es muy caro hacerlo y se demorarían mucho tiempo en lograr obtener esta licencia. Además habla de limitar el parque de vehículos que utilizan aplicaciones tecnológicas. Hay un error garrafal, porque habría menos autos disponibles. Además lo deja para un panel de expertos, que no se sabe qué va a hacer. La solución no creo que vaya por ahí". -¿Esperan que esta legislación que regula la industria se apruebe este año? "Somos muy proactivos a que exista una regulación. (...) El proyecto está en el Congreso y no se sabe si lo van a modificar. Mientras, se está multando a los conductores. Hay una inconsecuencia". Nosotros estamos cumpliendo como cualquier empresa en Chile y hay empresas que no lo están haciendo y debiesen cumplir". "En varios países se han catalogado estas plataformas tecnológicas como empresas de transportes y eso conlleva mucha responsabilidad, como por ejemplo tener seguros".
