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Presidente de Metro delinea futuro de la empresa: emular a su par de Madrid, operar buses eléctricos y entrar al rubro inmobiliario

domingo, 05 de noviembre de 2017

Valeria Ibarra
El Mercurio

El máximo directivo dice que el tren capitalino tiene el mejor gobierno corporativo de las empresas públicas y que analizaría quedarse si un nuevo gobierno se lo pide. Agrega que si Sebastián Piñera fuera Presidente, habría continuidad en Metro.

"Me gusta Metro... es apasionante. Es como una ciudad donde siempre pasan cosas, buenas y malas; donde las personas se portan mejor que en la calle". Rodrigo Azócar Hidalgo (61 años, ingeniero civil industrial de la U. de Chile) es uno de los ejecutivos que más conocen al tren metropolitano. Fue su gerente durante nueve años (1997 a 2006) y su presidente ejecutivo desde noviembre de 2014, cuando fue convocado de emergencia por la Presidenta Bachelet tras una serie de interrupciones del servicio que estaban lesionando el célebre orgullo de los capitalinos en su ferrocarril subterráneo.

Esta semana inauguró la Línea 6, donde se invirtieron US$ 1.500 millones, que además de ser la única con trenes sin conductores, incorpora dos nuevas comunas a la red (Cerrillos y Pedro Aguirre Cerda) y acorta a menos de la mitad los tiempos de viaje. En esta entrevista, Azócar señala que la compañía reforzará su rol en el transporte público de manera de ser equivalente al metro de Madrid, que estudia operar buses eléctricos, que entrarán el próximo año en el mercado de las tarjetas de prepago y plantea que la empresa capitalina debiera ampliar su giro al negocio inmobiliario, para beneficiarse del boom que se genera cuando llega un metro al barrio.

Azócar no quiere dejar la empresa, a la que prefiere antes de cualquier cargo político, y admite que "lo analizaría" si un nuevo gobierno, como el del ex Presidente Sebastián Piñera, le pidiera continuar.

-¿Le molesta que el ex Presidente y hoy candidato a La Moneda, Sebastián Piñera, proponga nuevas líneas de metro que ya estaban en los planes?

"Para nada, porque eso es un respaldo para Metro. Parte de la solución del problema de Transantiago pasa por hacer más metros. Podemos discutir el financiamiento, la oportunidad; discutir si se tiene que hacer después de la Línea 7 -que estaría a fines de 2024 o inicios de 2025-, o simultánea a ella, pero el hecho de que todos los candidatos propongan más metro es algo que la gente de Metro es lo único que quiere escuchar".

-Si tuviera todo el tiempo y el dinero del mundo, ¿qué haría con la empresa?

"Esforzarnos como país para tener un crecimiento económico que nos permita financiar 10 a 15 kilómetros de red por año".

-¿Así no sería necesario más transporte público en superficie?

"No, pero empieza a tener menos relevancia. Hoy Metro transporta al 34% de los pasajeros, y con la combinación de metro y bus, a otro 30%. Con la Línea 6 y la Línea 3, el metro llevará el 38% de los pasajeros, y si sumas metro y bus, otro 30%; es decir, el 68% de los usuarios usará Metro para transportarse".

"Ahora bien, con 300 kilómetros de metro empiezas a tener una estación a pocas cuadras en cualquier punto de la ciudad, como el de Madrid, que tiene como 400 kilómetros".

"Hoy Metro tiene 103 kilómetros y 108 estaciones. Con la Línea 6 y la Línea 3 tendrá 37 kilómetros más, con lo cual tendremos 140 kilómetros. Adicionalmente, la Presidenta Bachelet anunció extensiones de la Línea 3 (hoy en construcción) a la plaza de Quilicura y extender la Línea 2 hasta el hospital de San Bernardo. Con ello, tendríamos 149 kilómetros. Con la Línea 7 se agregan 25 kilómetros más, sumando en total 174 kilómetros, con lo que estamos como el metro de Hong Kong".

-¿Cuándo llegaríamos a los 300 kilómetros de metro, emulando a Madrid?

"Con 10 kilómetros por año, en el año 2037".

-¿Y las finanzas del país aguantan?

"La Línea 7 tiene un esquema de financiamiento acordado con el Ministerio de Hacienda y que el Estado está en condiciones de hacer: dos tercios de aporte de capital del Estado y un tercio deuda Metro que se paga con la propia tarifa. En cifras, de los US$ 2.500 millones de inversión total, son US$ 800 millones que Metro debe pagar con sus flujos. Esto es inédito a nivel mundial, porque normalmente los metros tienen un subsidio para la operación y financiamiento de todas sus inversiones, porque no se pueden pagar con sus tarifas. Además, no es cualquier tipo de financiamiento, es de largo plazo, que lo hacemos con sindicatos de bancos y emisiones de bonos".

-¿Le afecta a Metro la caída en la clasificación de Chile?

"Por supuesto. No afecta nada la Línea 6 y Línea 3, que ya están financiadas. Pero la Línea 7... yo esperaría que cuando salgamos a buscar financiamiento en 2019 o 2020, la clasificación de riesgo del país se haya mejorado. Pero en todo caso, solo cayó un step , es marginal. Pero el Metro y la República de Chile siguen siendo investment grade ".

-Metro es el principal pilar del Transantiago. ¿Qué tiene que hacer el sistema de transportes de superficie para que no todo el peso recaiga en Metro?

"La preferencia que la gente tiene por el metro es algo difícil de contrarrestar, salvo para lugares en donde no hay metro. La gente valora la velocidad, pero valora muy fuertemente la predictibilidad. Lo que más deplora es la incertidumbre. Si en un paradero de buses le dices a la gente que el próximo bus pasa en 3 minutos, y pasa, la gente anda más relajada. La sensación de la vulnerabilidad es compleja si estás en un paradero (de buses) en una comuna alejada. El desafío del Transantiago es, primero, reducir la evasión y, segundo, pero en simultáneo, es mejorar la calidad de servicio. Y para eso se tiene que invertir en buses, infraestructura, como los corredores segregados, de los cuales se han hecho bastante menos de los que se habían ofrecido inicialmente".

Metro al aeropuerto: "no hay demanda suficiente"

-¿Es factible que el metro llegue al aeropuerto?

"No, porque no tiene demanda suficiente. Madrid llega porque tiene otro ingreso per capita y Barajas tiene una afluencia de pasajeros bastante más alta que el Aeropuerto de Santiago".

-¿Qué opina de los carros segregados entre hombres y mujeres?

"Por ningún motivo. No es necesario. Hemos sido muy proactivos en hacer campañas para que los pasajeros no molesten a las pasajeras. Apostamos a la inclusión, y no a la segregación. Nos parecería un retroceso hacerlo".

-¿Cómo valora la propuesta del alcalde de Las Condes, Joaquín Lavín, de que Metro opere 20 buses eléctricos?

"Es algo que estamos estudiando con el Ministerio de Transportes. Desde 2015 podemos operar buses de combustión interna (tradicionales), pero eso no está en nuestros planes, aunque sí estudiamos la operación de buses eléctricos, porque hay un alcalde que está empujando esto y está dispuesto a poner recursos y compartir lugares para los talleres y almacenamiento de los buses, con una municipalidad que tiene recursos. También da una señal de la calidad de transporte de superficie distinto, porque no es solo que no contamine, sino que tenga aire acondicionado, wifi. Queremos un servicio de buses de otro nivel".

-¿Solo en Las Condes?

"No, no. En cualquier municipalidad que plantee algo como lo de Las Condes estaríamos dispuestos a analizarlo. Que un alcalde diga que quiere al mejor operador de transporte de Santiago, y que invite a Metro, es un halago".

Seguir si Piñera gana: "Lo analizaría"

-Siendo militante DC, ¿seguiría en un gobierno de Sebastián Piñera, quien lidera ahora las encuestas?

"Si me lo pidiera, lo analizaría".

-Ha sido gerente de Enap, de Metro, de Corfo y de empresas privadas, lo que llamaríamos un "tecnócrata". ¿Considera que la actual política desprecia a los tecnócratas?

"Una de las cosas que yo aprendí en la universidad es que el espacio factible lo definen los políticos. La gente vota por los políticos y dice "esto es lo que queremos hacer". Ahora, cómo hacerlo, y cómo hacerlo más eficiente, etc., es una propuesta que tienen que hacer los técnicos".

-¿Y se ha tergiversado esa visión a lo largo de los años?

"No, yo aquí en Metro nunca me he sentido presionado por cosas como inaugurar o no una línea. Enap es una empresa distinta y compleja, y yo no estoy ahí desde hace tiempo, así que no me gustaría referirme a ella".

-¿Pero no hay riesgo de que la esfera técnica se contamine con la política?

"En el caso de Metro, es un ejemplo de empresa que está preocupada de la gestión y que no hace concesiones al partidismo político de corto plazo".

-¿Metro es una excepción dentro de las empresas públicas?

"Es ejemplar. Sin referirme a ningún otro, yo diría que Metro tiene el mejor gobierno corporativo de las empresas que son de propiedad del Estado".

-¿Mejor que Enap y Codelco?

"Mejor. La diferencia es que "es" una sociedad anónima; no "es como" una sociedad anónima: tiene Fecus, hechos esenciales, obligaciones de transparencia. Eso hace una diferencia enorme. Las otras son empresas creadas por ley y que en el caso de Codelco hay una diferencia de interpretación con Contraloría, por ejemplo, para las compras públicas. En el caso de Metro, los directores responden con su patrimonio si se ponen a hacer tonteras. Eso le da mucha solidez a nuestro gobierno corporativo, aunque éste estuvo muy complejo durante la discusión del Transantiago, cuando había ministros que querían que fuera un servicio público".

-¿Hay cuoteo político en los ejecutivos de la empresa?

"¡No! Cuando llegó Fernando Bustamante a Metro como presidente (en 2000), me preguntó cuántos militantes de la Concertación había entre los ejecutivos de Metro. Y le dije que no sabía. Le propuse que le traería un listado de los 65 principales ejecutivos y que si encontraba a uno, solo a uno que estuviera ahí por razones distintas a sus competencias profesionales, le presentaba la renuncia en el acto. Aún lo está buscando".

-Usted es DC, algo de cuoteo hay...

"Cuando Daniel Fernández (presidente de Metro entre 1993 y 2000) me invitó a ser gerente general de Metro, me dijo que estaba buscando un gerente competente, que tuviera militancia DC, pero que fuera lo más alejado de la DC. Si me dicen que estoy aquí por razones políticas, eso me afecta".

-El directorio de Metro se renueva con cada nuevo gobierno. ¿No deberían desacoplarlo del ciclo político?

"El dueño, que es el que tiene el 100% de las acciones, que es el Estado de Chile, tiene la libertad para, en la junta de accionistas, proponer todos los directores que quiera".

"Si miras el perfil de los directores de Metro, tanto de esta administración como de la anterior, y la anterior a esta, tienen un perfil bastante técnico. Además, son diversos, que es una cosa muy importante desde el punto de vista de los gobiernos corporativos hoy".

-Si Sebastián Piñera, quien lidera las encuestas, es de nuevo Presidente, ¿existe el riesgo de que paralice los estudios de nuevas líneas?

"No creo; incluso me atrevería a asegurar que no, que va a haber continuidad. Él dijo que iba a apoyar las dos extensiones que están anunciadas, la Línea 3 y la Línea 2, y que iba a apoyar la Línea 7".

"Hay algunas personas que han dicho que los anuncios del ex Presidente se basan en cosas que se están haciendo hoy (como la vocera de Gobierno, Paula Narváez). Pero no creo que (Piñera) quiera intentar apropiarse de los logros del Metro, porque este trasciende los gobiernos. Metro es una empresa bastante transversal y ejemplar".

"Cuando Daniel Fernández (ex presidente de Metro) me invitó a ser gerente general de Metro, me dijo que estaba buscando un gerente competente, que tuviera militancia DC, pero que fuera lo más alejado de la DC. Si me dicen que estoy aquí por razones políticas, eso me afecta".

"Yo aquí en Metro nunca me he sentido presionado por cosas como inaugurar o no inaugurar la línea (...) Es un ejemplo de empresa que está preocupada de la gestión y que no hace concesiones al partidismo político de corto plazo".



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