Máximo ejecutivo del Puerto de Arica defiende la gestión, tras polémica visita del canciller boliviano
domingo, 24 de julio de 2016
Economía y Negocios.
Economía y Negocios Domingo
El Mercurio
"Las críticas que se han vertido no se atienen a la realidad", dice el ejecutivo, y señala, como botón de muestra, que las tarifas se encarecen hasta en seis veces debido a un recargo que aplica la misma Administradora de Servicios Portuarios de Bolivia.
Esta semana, el Terminal Puerto Arica (TPA) fue escenario de uno de los episodios más polémicos que haya enfrentado en el último tiempo. La visita del canciller boliviano, David Choquehuanca, y su delegación significó que dicho puerto cobrara inusitado protagonismo. Primero, fue escenario de la espera de seis horas que tuvo que aceptar el canciller boliviano al ingreso -por haber estado fuera del protocolo interno la forma y los días de anticipación con que avisaron de la visita-, y luego, por la denuncia que esas misma autoridades realizaron en contra del terminal, levantando un listado de supuestos incumplimientos que perjudican la carga boliviana. Entre ellas, enumeró multas, falta de inversión, fumigaciones, intervención de las cargas y un largo etcétera. Irregularidades que el máximo ejecutivo del terminal, Diego Bulnes, refuta de plano. Señala que ellos actúan como un socio estratégico de todos sus clientes "y, por supuesto, de la economía boliviana", y plantea que pese a las posibles tensiones que puedan existir a nivel de estados entre ambas naciones, "en Arica se vive un espíritu de trabajo conjunto entre chilenos, bolivianos y peruanos", dice el gerente general de la compañía, vinculada a los grupos Ultramar, Ransa, Saam, Belfi y Empresas Navieras. El 80% de la carga movida por TPA es boliviana y el terminal ha invertido US$ 140 millones TPA es un terminal multipropósito; es decir, moviliza todo tipo de carga de exportación e importación, desde graneles vegetales, minerales, bienes de consumo, y materiales para construcción y obras civiles. Desde que la administración asumió el contrato de concesión, en 2004, el puerto ha disparado sus volúmenes de transferencias. Si al inicio movilizaba un millón de toneladas al año, hoy llega a los tres millones de toneladas. Para ello, los socios han invertido US$ 140 millones durante estos 12 años, en obras como un nuevo sitio de atraque asísmico de naves, un almacén de acopio de minerales, una explanada para prestar servicios a la carga, e inversiones en maquinaria. Están, además, a la espera de sumar una nueva grúa, con una inversión de US$ 7 millones, con lo que su parque de grúas de tierra aumentará a cinco. A esto se suma el apoyo a la Empresa Portuaria de Arica (EPA) -la contraparte estatal en este terminal- en la habilitación del antepuerto, un sector destinado para que los camioneros bolivianos permanezcan a la espera de ser atendidos en el puerto -un lugar gratuito-, y la promoción, también junto a EPA, para que se dispusiera de un sector adicional que permitiera absorber la gran cantidad de camiones y que pudiesen permanecer a la espera de ser programado su ingreso al puerto. Todo un conjunto de inversiones para un terminal cuyo 80% de carga -2,5 millones de toneladas- es boliviana, lo que explica que atiendan a unas siete mil empresas bolivianas que trabajan con TPA. "Nos consideramos un socio estratégico de Bolivia", afirma Bulnes. Y agrega: "Decir que no hay inversión en el puerto es desconocer lo que se ha hecho en Arica". Terminal dice que es la Administradora de Servicios Portuarios de Bolivia la que recarga las tarifas De acuerdo con el Tratado de Paz y Amistad de 1904 entre ambos países, TPA cumple con otorgar a las cargas de importación de origen boliviano 360 días de almacenaje gratuito y 60 días en el caso de las cargas de exportación. Según el gerente general de TPA, comparativamente las tarifas que ellos cobran "son más convenientes que el resto de los puertos de la Macro Zona Andina", dice. Pero, añade, "lamentan" que ello no llegue al cliente, "dado el excesivo recargo que aplica la Administradora de Servicios Portuarios de Bolivia (ASP-B)". El ejecutivo detalla que este organismo aplica un recargo de hasta seis veces las tarifas que ofrecen como operador portuario. Por ejemplo, añade, el año pasado, TPA despachó cerca de 23.300 contenedores de 40 pies a Bolivia. TPA cobró por esto a la ASP-B una tarifa de US$ 31,17 por cada contenedor. Pero, continúa Bulnes, ASP-B cobró a los importadores bolivianos US$ 146,17 por cada contenedor. "Aquí se produce el real perjuicio al comercio exterior de Bolivia, que es el elevado sobreprecio que impone la ASP-B a los importadores de su país", dice Bulnes. -Una de las críticas también apuntó al trato que dan a los transportistas bolivianos. "Esa fue una de las críticas que más nos dolió. Hemos venido desarrollando conjuntamente con las diferentes cámaras de transporte de Bolivia diversas iniciativas que buscan apoyar la capacitación de los transportistas y generar cercanía con los miles de choferes que nos visitan diariamente. Dentro de estas actividades, por mencionar algunas, se encuentran: el Club de Choferes, que cuenta con más de mil choferes capacitados, seminarios dirigidos especialmente para choferes bolivianos con el apoyo de la Cámara Boliviana de Transporte, campeonatos de fútbol y una serie de medidas operativas que tienen por finalidad reducir los tiempos de tramitación y/o espera del chofer al interior del puerto. Estas han permitido mejorar en hasta un 90% los tiempos de estadía en puerto. Estas actividades fueron reconocidas por la Cámara de Transporte de Cochabamba, que relevó nuestro quehacer este año mediante la entrega de un galardón". Inspección y fumigación solo ocurre si el cliente opta por abrir el contenedor y por norma sanitaria -En la denuncia de Choquehuanca se mencionaron varios tipos de normas unilaterales, como los formularios para productos silvoagropecuarios, la exigencia de contratación de representantes chilenos, cobros por multas, fumigaciones a las cargas de exportación y la intervención de las cargas. ¿Qué responde? ¿Son ciertas estas normas? "No me corresponde comentar las declaraciones que realiza el canciller de cualquier país, pues ese es un tema que está a nivel de los estados. Pero sí queremos aclarar aseveraciones que se han hecho del puerto, que no son ciertas, independientemente de quién las haya dicho. Se ha cuestionado la apertura de contenedores o las fumigaciones. Al respecto, nos gustaría decir que todo cliente que solicita desconsolidar un contenedor -es decir, abrir y retirar la carga de él- está en conocimiento que esta acción será sometida a una inspección para verificar que se cumplan las medidas fitosanitarias de ingreso de mercancía establecidas por las autoridades chilenas". "La fumigación de contenedores se realiza como consecuencia de si la carga no cumple con las medidas fitosanitarias que exige el SAG, medida que se aplica indistintamente a este tipo de cargas e independiente de su país de origen. Es decisión de cada cliente evitar o no la inspección que se realiza al contenedor, en la medida en que opte por no abrir el contenedor y que este se despache en las mismas condiciones que arribó a puerto (consolidado), tal como lo realiza el 70% de los clientes bolivianos. En las inspecciones no existe ninguna acción que discrimine a clientes bolivianos". "Del 100% de contenedores de importación boliviana, casi el 70% se despacha full (cerrado) y solo el 30% es desconsolada, se abre y reordena la carga para su posterior traslado. De este último porcentaje se rechazó un número cercano al 1% de todas las solicitudes. (...) Son cargas que exceden la norma permitida". -Otras de las críticas fue que maltrataban la carga boliviana, como la soya. "La soya que se almacena en el puerto de Arica es de consumo animal, no humano. Cuando se define el sector específico donde se acopiará y almacenará por más de 45 días -servicio que en general se otorga a costo cero-, esta decisión emana de un acuerdo entre TPA y el cliente exportador boliviano, que es el propietario de esa carga, que sabe que en razón de su volumen y del tipo y uso del producto se almacena fuera de los galpones del puerto. Es decir, estas condiciones están acordadas entre el empresario dueño de la carga y TPA, mecanismo que ha regido por décadas y jamás ha sido objeto de reclamos por parte de nuestros clientes, ni un detrimento de los estándares de calidad". -¿Hay algún punto en que coincidan con los comentarios del canciller Choquehuanca? "Siempre es posible buscar modalidades de despacho de carga que reduzcan costos y sean más eficientes. Pero las críticas que se han vertido no se atienen a la realidad".
